Lecture 34

Lecture 34 - Lecture 34 Economics and the state in the...

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Lecture 34:  Economics and the state in the Westphalian era As we saw last time, the nation state became politically and culturally dominant during  the Westphalian era.  It also became increasingly important in economic affairs.  Generally  speaking, the economic role of the state was much smaller in the nineteenth century than it is  today, but at the same time, nineteenth century economic development tended to follow national  lines.  Transportation and communications infrastructure of the modern economy followed the  geographical boundaries of the nation-state, so that there was a French railroad net, an English  railroad net and so forth.  Large companies took form subject to national laws and had national  identities:  Ford was an American company, Siemans was a German company and so forth.  In  addition, most investment took place within the national frame.  There was some multinational  enterprise during the first wave of globalization, English capital would invest in American  railroads or Argentine ranches, French investment flowed to Russia and Germany planned  railroads in Turkey.  But even this investment often had a national political cast.  The French  government, needing an ally in Russia against Germany, encouraged French investment in Russia  to develop its railroads, not only because a developed Russian economy strengthened the Russian  state, but very directly, because Russian railroads would help Russia move troops to the German  border in the event of war.  In addition, a large part of overseas investment took place from  European countries to the various colonial empires.   For example, Dutchmen would build rubber  plantations in the Dutch East Indies, now Indonesia, the French would invest in Vietnam and so  forth.  Thus, even through the first wave of globalization, most economic activity was organized  in a national frame.   The question is whether the national frame is still relevant in the current second wave of  globalization.  There are some indications that it may not be.  For example, the main overland  transportation structure of the nineteenth century was the railroad, and railroad nets were built in  national frameworks.  By way of contrast, the air route network looks nothing like the national  political map.  There are main hubs, like Tokyo, Hong Kong, Shanghai, Singapore and Bangkok,  and more local routes from these hubs; the hub structure can be comprehended in a global or  continental framework, but can be superimposed at all on a national map. Should economic activity be analyzed in a national frame?  
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This note was uploaded on 07/08/2008 for the course GEOG 20 taught by Professor Acker during the Spring '08 term at Berkeley.

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