Montaje de manguetas Montaje de bieletas de direcci\u00f3n Montaje de neum\u00e1ticos

Montaje de manguetas montaje de bieletas de

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Montaje de manguetas. Montaje de bieletas de dirección. Montaje de neumáticos delanteros. Montaje de los porta rodamientos y rodamientos con el eje posterior. Montaje del conjunto eje-catalina-disco de freno. Montaje de las manzanas y neumáticos posteriores. Montaje de la mordaza de freno. Montaje de la unidad de potencia (motor).
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W ILMER C ONTRERAS , P ABLO Q UEZADA Y L IZZETE O RTIZ 70 Montaje del sistema de transmisión, embrague, piñón y cadenas. Montaje de pedales para acelerador y freno con su debido con- junto de cables o varillas. Montaje del asiento. Montaje de las bases y parachoques. Montaje del carenado sobre los plásticos parachoques. Figura 14 Ensamble del chasis y componentes Fuente: Los autores Una vez que el chasis y los elementos auxiliares del kart están ensamblados (ver figura 14), se debe realizar una primera calibración o Set-up inicial, el cual se muestra en la tabla 5.
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P ROPUESTA METODOLÓGICA PARA EL DISEÑO DEL CHASIS DE UN KART TIPO KF4 71 Tabla 5 Set-up inicial Chasis Peso total (kg) Presión neumáticos delanteros (Psi) Presión neumáticos posteriores (Psi) Conver- gencia (mm) Trocha delantera (mm) Trocha posterior (mm) Angulo de caída (°) Angulo de avance (°) 1 143.8 15 17 0 1090 1300 0 12.36 2 143.75 15 17 0 1090 1300 0 14.10 Fuente: Los autores. A continuación, se realiza la comprobación en competencia sobre una pista con longitud total de 930 m y 10 vueltas realizadas en el Kar- tódromo Dos Hemisferios Quito-Ecuador. Validación de las muestras Se presenta en la tabla 6, la comparación de las cargas calculadas con las reales medidas luego de la construcción del prototipo. Tabla 6 Reparto de pesos longitudinales Detalle Eje delantero Eje posterior Reparto del peso estático calculado (N/%) 543.58 / 41.04 780.77 / 58.95 Reparto del peso estático real (N/%) 521.71 / 39.10 816.01 / 60.90 Fuente: Los autores. Como se puede observar en la figura 15, al comparar los pesos mediante un diagrama de bloques se identifica que su magnitud es se- mejante con una desviación estándar promedio de 1.89, lo que indica que las medias de los valores son equivalentes.
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W ILMER C ONTRERAS , P ABLO Q UEZADA Y L IZZETE O RTIZ 72 Figura 15 Comparación de reparto de pesos Fuente: Los autores Basado en el estudio del impacto frontal, se determina que el fac- tor de seguridad mínimo es de 1.1383, lo que asegura que el chasis no sufre roturas, como se observa en la figura 16. Figura 16 Factor de seguridad de impacto frontal Fuente: Los autores En lo que respecta al análisis del impacto lateral, se determina que el factor de seguridad mínimo es de 1.7188, lo que asegura que el chasis no superará el límite de roturas, como se observa en la figura 17.
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P ROPUESTA METODOLÓGICA PARA EL DISEÑO DEL CHASIS DE UN KART TIPO KF4 73 Figura 17 Factor de seguridad de impacto frontal Fuente: Los autores A continuación, se presenta un resumen del análisis FEM, visto en la figura 18, en la cual se identifica la convergencia del modelo, al tomar en cuenta el número de nodos vs la máxima deformación en impacto frontal.
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